Se perguntarmos a alguém quais os campeonatos de desporto automóvel que conhecem vamos ter as respostas esperadas: de longe Fórmula 1, depois IMSA Indy e NASCAR nos EUA e o Campeonato Mundial de Resistência na Europa,e aqui muito por causa das míticas 24 horas de Le Mans que atraem mais de 400.000 espectadores a La Sarthe.
Mas os verdadeiros petrol heads têm outra visão do mundo e a sua resposta será sempre o Campeonato Mundial de Ralis (WRC). Não porque os campeonatos de Fórmula 1, Indy ou NASCAR sejam monótonos, tem dias mas normalmente longe disso. Mas o que um piloto de ralis é prodigioso ver o que um piloto de ralis é capaz de fazer: parece ser inacreditável, arremessando carros através de alguns dos terrenos e pistas mais incríveis exige uma perícia e coragem sem paralelo.
E para os espetadores é um deleite – a proximidade, o som, o cheiro a gasolina e borracha queimada e os ocasionais banhos de pó projetados pela rodas dos bólides são sensações indescritíveis que nenhum outro espetáculo pode oferecer. E para esta geração trazem memórias que ficaram para sempre ... como estar a poucos metros do arranque dum Audi Quattro numa das etapas noturnas de Fafe e sentir como que um coice pela explosão de poder que aqueles motores libertavam no arranque ou encavalitado com os amigos num muro da classificativa noturna da Penina em Sintra fascinado pela imagem dos faróis a atravessar o arvoredo e do som rouco dos motores a atacar a subida. Por isso arriscaria dizer que os verdadeiros apaixonados por desporto automóvel não hesitam em colocar o WRC acima de qualquer outra modalidade.
Depois de alguns anos de monstros carregados de downforce, a partir de 2022 o WRC estabilizou em regulamentos mais apertados gerando carros de desempenho mais discreto. Estes novos carros ainda são rápidos, mas na geração anterior, de 2017 a 2021, viveram-se tempos de máquinas de tirar o fôlego, talvez os carros de rali mais rápidos alguma vez produzidos. E trouxeram-nos à memória a mais brilhante época de ouro do WRC, a saudosa e inesquecível era do Grupo B.
Mas o que foi afinal este Grupo B e o que o tornou tão especial, inesquecível e seguramente irrepetível? Numa palavra, foi simplesmente uma revolução nunca vista no mundo dos ralis. Um virar completo de página que trouxe tudo para além dos nossos sonhos – os carros mais potentes, os pilotos mais talentosos e destemidos e provas espetaculares com desfechos sempre imprevisíveis. Mas foi um fogo fátuo de três anos apenas. Num piscar de olhos, a FIA cancela o Grupo B não obstante uma presença maciça das maiores marcas europeias e os seus enormes investimentos no desenvolvimento permanente de protótipos cada vez mais competitivos.
O que levou o Grupo B a ficar para sempre como o auge da história dos ralis e porque teve de ser banido dum dia para o outro ? Esta é a história fascinante e cruel a que se dedica este artigo.
Os construtores não aguentavam a pressão financeira dos regulamentos FISA
A era do Grupo B começa no Rali de Monte Carlo de 1983 personificando um novo nível superior do WRC, substituindo os Grupos 4 e 5. A Federação Internacional do Desporto Automóvel (FISA, hoje FIA) estava a receber enormes pressões às crescentes restrições que colocava aos automóveis, que estavam a afastar os melhores construtores e naturalmente o publico.
Além disso, a FISA exigia 400 exemplares para homologação nos Grupos 4 e 5 o que era um investimento incomportável e a comercialização destes carros limitava a sua competitividade. Não obstante, são produzidos belos modelos que marcaram uma geração: o Ford RS 2000, o Fiat 131 Abarth, o Lancia Stratos e em 1981 a primeira série do Audi Quattro, encaixado na prova graças a uma falha nos regulamentos da FIA que não impedia a aceitação da tração às quatro rodas.
Financeiramente apertados pelo elevado número de exemplares exigidos para homologação e o tremendo custo associado, os construtores pressionam a FIA para abrir um novo capítulo e conseguem vencer. A FISA deita fora o livro de regulamentos e escreve um novo de raiz, muito mais permissivo em termos de tecnologia, materiais, desempenho e design e reduzindo para 200 o número de carros necessários para a homologação.
Nasce um novo livro de regulamentos muito mais relaxado
Desta alteração revolucionária nasce o Grupo B que imediatamente trouxe os melhores construtores da época de volta aos ralis com os automóveis mais potentes, rápidos e esteticamente maravilhosos alguma vez vistos. E com esta combinação vem uma muito maior captura de publicidade, aumentando a receita das marcas... e a atração visual dos carros ainda mais.
Quando as regras foram decididas, as restrições de peso e cilindrada do motor foram consideradas a única maneira de controlar a velocidade. Isto significava que não havia restrições à potência efetiva resultando no seu aumento dos 250 cv dos carros vencedores em 1981 para pelo menos dois carros produzindo mais de 500 cv em 1986, o último ano do Grupo B em ralis. Os motores turboalimentados ainda não eram comuns em carros de estrada e só tinham sido introduzidos no início da década de 1960, mas no início e meados da década de 1980, os engenheiros aprenderam a extrair quantidades extraordinárias de potência do turbocompressor. Hoje em dia, a potência dos motores turbo é limitada através de restrições de admissão e cada classe tem um limite explícito de relação peso/potência.
O Grupo B teve 15 classes baseadas na cilindrada do motor, com um fator de equivalência de 1,4 aplicado para motores de indução forçada. Cada classe tinha limites de peso e tamanho de roda. Classes notáveis para o Grupo B foram (i) a classe de 3000 cc (2142,8 cc com indução forçada) com um peso mínimo de 960 kg, onde pontificavam os campeões Audi Quattro e Lancia 037a classe de 2500 cc (1785 cc com FI) com um peso mínimo de 890 kg como o Peugeot 205 T16 ou o Lancia Delta S4.
Muito mais construtores aderiram aos regulamentos com novos modelos, muito mais atraentes e poderosos como o Ford RS200, o Lancia 037 e depois o Delta S4, o Peugeot 205 Turbo 16, o Opel Ascona 400, o Renault 5 Turbo, o Toyota Celica e naturalmente o Audi Quattro Sport já evoluído para a versão S1 E2. Até a MG entrou no Grupo B, com o seu MG Metro 6R4.
A atração dos grandes virtuosos... e da virtuosa
Com os novos protótipos, a atração dos ralis para grandes pilotos só pode aumentar. Os grandes nomes dos anos 70 agarram posição nas marcas mais fortes e outros mais novos emergem para conduzir nas equipas secundárias ou em escuderias privadas. Muitos deles demonstram um talento superior e vão sendo contratados pelas marcas de primeira linha.
A Lancia conta com os virtuosos Walter Rohrl, campeão com a Opel (!) em 1982 ou Marku Alén. A Audi tinha um forte plantel onde se destacava Hannu Mikkola, campeão mundial em 1983, Stig Blomqvist e Michele Mouton. Ari Vatanen na Opel, Jean Ragnotti na Renault, Timo Salonen na Nissan e Bjorn Waldegard na Toyota são os primeiros pilotos nas respetivas equipas.
Michéle Mouton merece um destaque especial. Foi a primeira piloto feminina em ralis e com as quatro vitórias em provas do WRC silenciou aqueles que diziam que não podia competir em ralis porque era mulher – curiosamente o áspero Rohrl costumava ser um desses críticos. Mouton esteve muito perto de vencer o campeonato em 1982, terminando em segundo lugar naquele ano, atrás de Walter Rohrl no Opel Ascona 400.
Introduzido em 1981 e gradualmente aperfeiçoado até se tornar no monstro do Grupo B de 1983, o Audi Quattro ganhou a fama de ser a máquina perfeita ... mas não foi bem assim. Essa honra vai certamente para o espantoso Lancia 037 que, mantendo-se fiel à tração às duas rodas, surpreende tudo e todos no seu ano de estreia ao conquistar o título mundial de construtores graças em boa medida a Walter Rohrl. O 037 marcou a diferença em relação ao Quattro pela leveza, pelo equilíbrio e pela agilidade.
O Grupo B também não pararia com o 037 e o Quattro. A Lancia viria mais tarde a apresentar o Delta S4. A Citroën tinha o seu BX 4TC e a Peugeot tinha o pequeno, mas poderoso, 205 Turbo 16. A Renault também tinha um carro pequeno, mas feio, na forma do 5 Maxi Turbo. Estes carros teriam motores incrivelmente potentes - o Delta S4, por exemplo, era alimentado pelo motor Abarth 233 ATR 18S de quatro cilindros em linha com 450 cv. Lembre-se, também, que esses carros eram incrivelmente leves. Com carta branca às marcas para conceber o que quisessem, os carros de rali do Grupo B foram ficando cada vez mais selvagens.
Em Agosto de 1984, a Peugeot dá completamente a volta ao jogo introduzindo o seu 205 Turbo 16. També tem tração às quatro rodas mas o seu tamanho pequeno, a curta distância entre eixos e a distribuição de peso mais inclinada para trás tornaram-no uma arma temível para a concorrência. Tinha um motor 1.8 turbo de 350 cv e era rápido... muito rápido. Dominou o campeonato assim que entro em prova e torna-se de longe o carro mais bem sucedidos de toda a história do Grupo B, ganhando os títulos de 1985 e 1986. Poderia seguramente ter ido mais longe mas o Grupo B é extinto precisamente em 1986 ...
Domando as feras ... e quase conseguindo
Dominar estes automóveis totalmente loucos foi uma tarefa difícil e como seria de esperar houve muitos incidentes ao longo da era do Grupo B. A tração às quatro rodas certamente ajudava a segurar estes monstros mas a sua velocidade e potência tornava-os muito difíceis de controlar nas duras classificativas de neve, lama, terra ou gravilha do WRC. E vamos perceber porque é que o Grupo B terminou antes do tempo.
A 5 de março de 1986, o piloto da equipa privada Diabolique Joaquim Santos perde o controlo do seu Ford RS 200 no Rali de Portugal por causa de um espectador ter entrado na estrada numa curva rápida da Lagoa Azul. Santos desvia, gira e estatela-se no meio da multidão de espetadores, matando três crianças e uma mulher e ferindo mais 30. Isto acontece apenas um ano depois da morte de Atilio Bettega ao volante do seu Lancia 037. Em Portugal, reconhecido anos a fio como o melhor rali do mundo pela FIA, todas as marcas abandonaram a prova.
Tour de Corse 1986: a última valsa do grande talento emergente
Antes da Volta à Córsega de 1986, Henri Toivonen estava a fazer ondas no mundo dos ralis. Tinha acumulado três vitórias antes da Córsega e estava firmemente na disputa pelo título no belo Lancia Delta S4. Mas Toivonen, como outros, expressava preocupações com os carros, comentando sobre a forma como a sua crescente rapidez dificultava os cérebros de piloto e copiloto de processarem as entradas necessárias a tempo de controlar o carro.
Na área de serviço aos carros da cidade de Corte, Toivonen reiterou mais uma vez os sentimentos dos principais pilotos: "Hoje, percorremos mais do que toda a distância do Rali dos 1000 Lagos. Depois de quatro horas de condução é difícil manter um ritmo rápido e então, com um carro feroz como este, é simplesmente impossível competir aqui. É fisicamente desgastante e o nosso cérebro já não consegue acompanhar a velocidade do carro.” Na época, deve ter parecido apenas mais um desabafo de um homem que era conhecido por ser um personagem abrasivo e muitas vezes optava por não esconder os seus sentimentos – uma das razões que levavam o público a idolatrá-lo.
Durante a segunda etapa do rali, na sexta-feira 2 de maio de 1986, o Delta S4 de Toivonen terá saído da estrada num local onde não havia rails de proteção e batido num barranco. Despenha-se na ravina e com o impacto da queda o depósito de combustível rompe-se e explode, provocando um inferno de chamas que destrói o carro e qualquer evidência sobre o que poderia ter acontecido. A causa do acidente aqui exposta parece ser a teoria mais plausível mas a verdade ainda está hoje por ser conhecida..
A machadada final
Logo a seguir ao acidente, entendendo claramente que era altura de pôr fim a três anos de tragédias, o Balestre anunciou que os carros do Grupo B seriam banidos de todos os ralis a partir do final da temporada, e para os eventos restantes eles teriam seus dispositivos aerodinâmicos significativamente restringidos em uma tentativa de diminuir a velocidade dos carros, e extintores de incêndio adicionados para reduzir o risco de outro inferno.
Assim, tal como a morte de Senna em 1994, a morte de Toivonen não só foi significativa para acabar com a vida de um dos melhores e mais populares pilotos do mundo como foi também o momento que finalmente matou os supercarros do Grupo B. Os carros mantiveram um público popular nos anos seguintes, com alguns fãs alegando que eles deveriam ter sido mantidos com melhores recursos de segurança.
Mas os graves acidentes ao longo de dois anos – a morte de Bettega, os ferimentos graves sofridos por Vatanen, o terrível acidente em Portugal, a perda de Toivonen e Cresto, e o violento acidente de alta velocidade de um Ford RS200 na Alemanha, que menos de um mês depois deixou a estrela da F1 Marc Surer gravemente ferido e matou o copiloto Michel Wyder – indicaram claramente que os carros eram demasiado perigosos para poderem ser conduzidos com um mínimo de segurança, mesmo para os pilotos mais talentosos e experientes.. Até Balestre entendeu que a situação era insustentável.
Também no bloco de corte estava o Grupo S, a fórmula nascente que deveria assumir o lugar do Grupo B no futuro – em vez disso, o Grupo A baseado na produção assumiria como a fórmula principal do WRC a partir de 1987. A FISA também agiu para encurtar imediatamente os ralis do WRC, tornando-os menos um teste de resistência desgastante. Também em resposta ao acidente veio a retirada imediata da Audi, fabricante que havia iniciado a revolução do Grupo B – e a marca vira-se para um domínio avassalador de muitos anos no Campeonato de Endurance e nunca mais voltou ao WRC.
O que nos deixa hoje a curta história do Grupo B
Apesar de sua curta existência, o Grupo B abriu caminho para os corações e mentes dos fãs de automobilismo em todo o mundo. Ganhou status quase de culto, assim como os carros e heróis que os dirigiam. No entanto, tornou-se demasiado evidente que os carros estavam a ficar cada vez demasiado rápidos e perigosos para quem estava ao volante. E as provas, muitas vezes com classificativas exageradamente longas, como referia Toivonen na Córsega. Preocupantemente, o Grupo S teria levado isso a um novo nível. Seja qual for o caso, não deveria ter sido necessária a morte de um jovem piloto promissor e do seu copiloto para que a FISA e os construtores compreendessem que o incipiente regulamento do Grupo B determinado por Jean Marie Ballestre não eram sustentáveis.
Hoje, os ralis continuam a atrair grandes construtores, investimento publicitário e público, mas nada ao nível do que se tinha visto no Grupo B. E a segurança melhora com o fim do Grupo B ? Entre 1987, 1988, 1989 (três), 1990, 1993, 2005 e 2006, morreram 16 pilotos e copilotos, a que se junta Craig Breen, falecido há dois anos num teste de preparação para o Rali da Croácia. O que nos leva a questionar se a introdução de modificações no regulamento não permitiria manter o espetáculo mas com mais segurança – ou se o fim do Grupo B não foi um ato impulsivo de “sacudir água do capote” da FISA. Não sendo segredo a personalidade política do então Presidente Jean Marie Ballestre, famoso pela frase “A melhor decisão é a minha decisão”, não é de excluir de todo a segunda hipótese.
Empresário, Gestor e Consultor